modelspoorbaan actueel

Bij de segmentovergang van segment D naar segment E verloopt de zichtbare rails in een bocht. Niet ideaal, maar helaas onvermijdelijk.

Om te voorkomen dat er - na het doorzagen van de spoorstaven - een knik in de rails ontstaat zijn de flexibele rails mechanisch spanningsvrij gemonteerd.

Daartoe zijn de flexibele rails eerst rond een multiplex schijf gebogen. De diameter van de schijf is 20cm en levert een spanningsvrije boog op met een radius van ongeveer 855mm.

Met behulp van een latje als geleider vandaag de eerste sporen gezaagd van de segmentovergang tussen F en G.

Hierbij heb ik de Roco railzaag (artikel 10900) gebruikt, en dat geeft een mooie fijne zaagsnede.

De schroeven waar de spoorstaven op gesoldeerd zijn zullen na het balasten uit het zicht zijn.

Dit is het idee tijdens het balasten om te voorkomen dat de segmenten onderling weer verlijmen.

Een overzicht van segmenten E, F en G.

Om de raillassen van Weinert te kunnen gebruiken bij het 6,3 graden wissel is de eerste biels van het wissel verwijderd.

De raillassen in combinatie met de speciale bielzen kunnen alleen worden gebruikt bij dwarsliggers die haaks op de spoorstaaf staan. Bij het 8,6 graden wissel (op de achtergrond) ligt de eerste dwarsligger wel haaks onder de spoorstaaf.

Bij de segmentenovergangen wordt de methode met schroeven onder de spoorstaaf toegepast om de spoorstaven te bevestigen.

Daarbij zijn de koppen van de schroeven zo ver geslepen dat ze tussen de bielzen passen. 

Om tijdens het solderen de dwarsliggers een beetje uit de buurt van de schroefkoppen te houden zijn de bielzen onderling losgemaakt.

Het solderen van de rails op de schroeven is met een iets zwaardere bout (30W) gedaan. Zo wordt de verbinding snel verhit en wordt voorkomen dat de dwarsliggers wegsmelten.

Nadat de rails op de juiste plek liggen zijn de bielsen in de binnenbochten met een druppeltje superlijm bevestigd.

Na uitharding van de lijm in de binnenbocht zijn de schroefjes voor de tijdelijke bevestiging verwijderd. De rails kan in de buitenbocht nog makkelijk worden opgetild.

Om de verkanting te realiseren heb ik strookjes pvc van 1mm dikte onder de buitenbocht gelegd.

Met behulp van strookjes (van een overheadsheet) wordt de hoogte van de verkanting geleidelijk - per 0,1mm dikte- teruggebracht tot een vlak spoor.

De ophoging voor de verkanting is vastgezet met een paar druppels superlijm.

Nadat de rails volledig vast zit zijn de spoorstaven tegen elkaar geschoven en met een druppeltje superlijm gelijmd.

De las is nagenoeg onzichtbaar. Omdat de lassen van de spoorstaven in de bocht verspringen is het niet mogelijk de speciale raillassen van Weinert te gebruiken.

Daarna de draden voor de voeding (uit de diodeschakeling) van het wissel en de wisseltongen solderen.

Vervolgens aan de onderzijde het afdekkapje met imitatie grind voor het boorgat voor de stelstang aanbrengen.

En met een stukje tape vastzetten.

Met maatstrookjes is het eerste spoor bij station Oud-Valkenburg parallel aan het perron gelegd. 

De rails krijgen versprongen raillassen door de volgende flexrails in de liggende bielzenmat te steken.

Het tweede spoor is met een vaste maat parallel gelegd aan het eerste spoor.

Begonnen met de aansluiting van Mein Gleis code 75 op de bestaande Rocoline code 83 rails.

De verdekte flexibele rails van Rocoline komt vanuit een bocht bij (V) (zie sporenplan) bij Oud-Valkenburg te voorschijn. Het uiteinde van de flexibele rails wil in principe spanningsvrij 'rechtdoor'.

Om ervoor te zorgen dat er geen knik in de sporen gaat ontstaan, is een stukje spoorstaaf van de flexrails (met radius=R5) vervangen door een stukje spoorstaaf van een vaste R5 bocht. De verlijmde bielzen van de flex zijn hierbij blijven liggen. 

Vervolgens heb ik de code 75 spoorstaaf van Mein Gleis door de bielzenmat van de Rocoline rails geschoven.

Door middel van 2 houtjes worden de  spoorstaven precies tegen elkaar gepositioneerd. De spoorstaaf van Rocoline wordt daarbij iets naar beneden gedrukt.

Daarna worden de spoorstaven aan elkaar gesoldeerd.

Na het solderen wordt de Code 75 spoorstaaf van Weinert aan de buitenzijde op de bielzenmat gelijmd.

Nadat de spoorstaaf vastzit wordt deze geslepen. Aan de binnenzijde worden de bevestigingspunten voor de spoorstaaf weggeslepen zodat de wielflenzen op het lagere code 75 profiel niet aanlopen.

Van station Oud-Valkenburg tot emplacement Schin op Geul zijn nu twee lagen akoestisch materiaal van elk 3mm dikte verlijmd.

Het spoorplan van het raccordement van kalkmergelgroeve Filippo wordt overgedragen op het (resorb) rubber.

In magenta weergegeven waar het rubber gelegd is, en waar de eerste rails van Weinert gelegd wordt.

De eerste laag akoestisch materiaal - tevens eerste deel van de railbedding - wordt gelegd bij de perrons van station Oud-Valkenburg.

Het rubber is 3mm dik, er worden dus in totaal 2 lagen gelegd.

Nadat het spoorplan voor de aansluiting van de groeve was aangepast bleek dat ik de rest van het tracé tot aan het emplacement van Schin op Geul ook moest aanpassen. De radius heb ik kunnen handhaven op minimaal 805mm.

De onderlegger voor het zichtbaar spoor op segment D en E is vervangen.

Om eventueel doorbuigen van het multiplex bij de zichtbare sporen te voorkomen - en zeker bij de lange Weinert wissels - zijn extra ondersteunende latjes aangebracht.

Vandaag heb ik 2 wissels van Weinert Mein Gleis ontvangen. Deze zien er prachtig uit. Op de foto de vergelijking van een 6,3º wissel van Mein Gleis met een Rocoline wissel van 15º zoals ik bij de verdekte sporen heb gebruikt.

De onderlegger voor de spooraansluiting van de kalkmergelgroeve Schaelsberg is aangepast aan het nieuwe spoorplan voor het raccordement.

De spooraansluiting wordt gemaakt met wissels van Weinert 'Mein Gleis'. Vanwege de lengte van de wissels (375mm en 355mm) moet het multiplex volledig vlak zijn. Omdat het bovendien een hellend vlak is, heb ik een tijdelijke strook multiplex op de onderlegger geschroefd totdat deze is verlijmd op de verticale spanten.

Het talud langs het achterste perron is met een rasp op 37 graden gemaakt.

De taluds aan weerszijden van de perrons worden opgebouwd uit platen XPS en EPS piepschuim van 50mm dikte.

Om beter zicht te krijgen op de taluds bij station Oud-Valkenburg op de modelbaan heb ik een model van de brug over het spoor gemaakt op basis van een print van de bouwtekening.

In model wordt de brug dan ca. 320mm lang.

De perrons van station Oud-Valkenburg grenzen direct aan het talud, want het station lag in een ingraving van het Schaelsbergerbos. Voordat de hellingen opgebouwd kunnen worden, moet de basis van de perrons gemaakt worden.

De moeilijkheid is dat de perrons in een boog liggen, en bovendien is dit een overgangsboog. De straal neemt dus langzaam af vanuit een rechte rails (R=∞) tot een radius van 700mm na het verdwijnpunt 'V'.

In Anyrail heb ik de hartlijn van de sporen getekend, en op parallelle afstand daarnaast de grenslijn van het perron.

De print is met dubbelzijdig plakband op het plaatmateriaal geplakt.

Met een negatieve vertanding kan prima door het opgeplakte papier gezaagd worden.

De ruimte van het spoor en het ballastbed is uitgezaagd.

De beide perrons zijn voorlopig nog met elkaar verbonden, zo kunnen ze eenvoudig parallel worden gelegd.

Vervolgens de perrons op de juiste breedte gezaagd. Voor deze zijperrons is dat 35mm minus de dikte van een biels voor de perronrand.

Voordat de volgende lagen XPS wordt aangebracht, wordt de ruwe vorm van de helling in het landschap bijgewerkt. Dat voorkomt dat er steeds te grote stukken worden weggegooid als afval.

Voor het verlijmen van het XPS en EPS gebruik ik een PUR-pistool en purschuim dat wat minder expandeert.

Constructie van de tweede bak voor het modelbaanlandschap.

Ruwe vorm van het landschap bij station Oud-Valkenburg.

De witte lagen zijn EPS (piepschuim) en de blauwe lagen zijn XPS. Het XPS is steviger en fijner van structuur en daardoor beter geschikt voor de vormgeving van de scenery. Echter XPS is ongeveer drie keer zo duur als EPS. Vandaar dat alleen de toplaag is opgebouwd met geëxtrudeerd polystyreen.

De top van de helling is het hoogste punt van het landschap op de modelbaan. Dit punt ligt bij De Kluis.

In werkelijkheid ligt De Kluis op +138 meter nap. Op de modelbaan is dat 883mm boven 0-niveau. De hoogte op de modelbaan ten opzichte van de vloer is ongeveer 1,76 meter. 

Een overzicht van het modelbaanontwerp staat hier.

Om transport in de toekomst mogelijk te maken, en om de bereikbaarheid van de verdekte sporen te garanderen, wordt een deel van het landschap op de modelbaan zodanig gemaakt dat het eenvoudig van de modelbaan verwijderd kan worden.

Het modelbaan landschap wordt opgebouwd met multiplex en EPS / XPS.

Om te voorkomen dat de segmenten van de modelbaan onderling verlijmen wordt de folie-truuk toegepast. Eerst wordt het folie tussen de aangrenzende spanten aangebracht. Daarna worden de onderleggers verlijmd. De volgende dag kan het folie worden weggetrokken. 

De eerste onderleggers voor het landschap op de modelbaan worden op de spanten verlijmd.

Op deze onderlegger komt een bak met het landschap. De bak kan dan als geheel van de modelbaan worden geschoven. Bovendien blijft op deze wijze de hoogte van het baansegment beperkt tot maximaal 75cm waardoor transport mogelijk blijft.

Eindelijk het eerste railstuk gelegd dat straks (bijna) in het zicht op de baan komt te liggen.

Dit is het punt V in het sporenplan. Het verdwijnpunt bij station Oud-Valkenburg richting Valkenburg.

De rails is gelegd met een verkanting van ongeveer 1mm.

datum: 27-01-2021

datum: 19-01-2021

datum: 15-01-2021

datum: 10-01-2021

datum: 30-12-2020

datum: 23-12-2020

datum: 16-12-2020

datum: 15-12-2020

datum: 10-12-2020

datum: 07-12-2020

datum: 05-12-2020

datum: 04-12-2020

datum: 28-11-2020

datum: 23-11-2020

datum: 20-11-2020